＜画像＞上小山田町の新駅設置想定図／＜写真＞小田急多摩線を走る4000形車両
JR相模原駅北口の「米軍相模総合補給廠」の一部（約17ha）が、日本に返還の続きです。
新百合ヶ丘駅～唐木田駅の路線総延長10.6kmを結ぶ小田急多摩線で計画されている
唐木田駅～上溝駅の小田急多摩線 延伸計画ですが、町田市では延伸時に設置予定の
「町田市内新駅（小山田バス停付近）」の周辺まちづくりに関するアイディアを
2015年9月11日(金)～10月30日(金)まで募集しています。
＜写真＞上小山田町の新駅予定地付近
町田市内10駅目として設置が計画されている小田急多摩線の新駅は、
小山田バス停付近にある「NTT北忠生交換センタ」の裏側への設置を想定しており、
新駅の高架駅舎東側にはバスロータリー等の駅前広場の設置も検討されているほか、
駅周辺の街づくりや新たな道路整備についても、検討を進めています。
→場所はコチラ（東京都町田市上小山田町）
町田市では、新駅計画地周辺のまちづくり構想を取りまとめた
「（仮称）小山田周辺まちづくり構想」を2015年度内に策定するにあたって、
市民を含めた一般の方からのまちづくりアイディアも取り入れる方針を打ち出し、
今回の意見募集に至ったようです。
アイディアの提出は、町田市都市づくり部都市政策課宛てに郵送・FAX・電子メールのほか、
まちづくり資料の配布を行っている町田市役所・各市民センターの窓口でも提出可能です。
→詳細は、新駅を中心とした小山田周辺のまちづくり（アイディア募集中）をご参照ください。
1：相模総合補給廠返還予定地道路（仮）＜JR相模原駅北口～小山郵便局前＞
補給廠返還済用地（現在は防衛省管轄）。
現地調査等を経て、相模原市が土地取得後、整備検討。
2：相模総合補給廠北側道路（仮）＜相模原市中央区小山～上矢部＞
補給廠返還後に整備検討。線形等、詳細未定。
3：南多摩尾根幹線道路（延伸）＜町田街道～宮下交差点＞
構想段階。実現性は不明。
4：都市計画道路 町田3･4･41号線＜町田街道～東橋本2丁目交差点＞
用地取得中。町田市側はほぼ用地取得完了。相模原市側は用地取得がやや難航気味。
5：市道多摩境通り（延伸）
＜小山ヶ丘1丁目～はなみずきの丘＞都市計画決定に向けて検討中。
＜小山田はなみずきの丘～清住平＞延伸の具体的な時期は不明。
6：市道忠生579号線（新道）＜南多摩尾根幹線～小山田バス停＞
2014年度より測量開始予定
7：都市計画道路 町田3･4･40号線
＜下小山田苗圃～大泉寺＞2012年より事業化
＜大泉寺～市道桜台通り＞2008年より用地取得中
8：町田3･4･20号線・町田3･4･22号線＜都道155号線交点～多摩市南野＞
多摩モノレール延伸時の導入路線。今後、都市計画決定後に、道路の整備検討。
9：市道忠生630号線（新道）＜山中集会所～唐木田＞
多摩市と協議しながら、整備検討中。
既に近くでは、南多摩尾根幹線道路 南多摩斎場入口交差点～小山田バス停付近を結ぶ
準幹線道路「市道忠生579号線（新道）」の整備計画が、町田市によって進められており、
2014年度予算ではこの道路整備に伴う設計や測量などを行う計画で、これが開通すれば、
小山田地区から南大沢方面へのアクセスが格段に良くなりそうです。
また、2009年9月に一部が開通した準幹線道路「市道忠生630号線（新道）」についても、
山中集会所～唐木田方面への新道延伸に向けて、町田市が検討を進めている状況ですが、
終点は市境界線を超えることから、接続先の多摩市と道路整備に関して協議を行っています。
この他にも、町田市内とのアクセス改善を目的とした米軍相模総合補給廠の返還済用地内の
道路整備も検討中ですが、現地調査等が終わるまでは、具体的な動きはないとみられます。
＜写真＞延伸の起点となる唐木田車庫／＜画像＞小田急多摩線延伸の想定ルート
そして、新駅の構造については以下を想定しています。
(※検討段階の為、今後変更となる可能性があります)
町田市内新駅（東京都町田市上小山田町）
駅構造形式：高架駅
ホーム形態：相対式ホーム2面2線
ホーム長：210ｍ（10両編成対応）
ホーム幅：最大6.0ｍ程度、最小3.0ｍ程度
相模原駅（神奈川県相模原市中央区小山）
駅構造形式：地下駅
ホーム形態：相対式ホーム2面2線
ホーム長：210ｍ（10両編成対応）
ホーム幅：最大7.5ｍ程度、最小4.0ｍ程度
上溝駅（神奈川県相模原市中央区上溝）
駅構造形式：高架駅
ホーム形態：島式ホーム1面2線
ホーム長：210ｍ（10両編成対応）
ホーム幅：最大8.5ｍ程度、最小5.0ｍ程度
＜画像＞小田急上溝駅の設置想定図／＜写真＞JR上溝駅東側のバスロータリー
終点の上溝駅では、JR相模線の駅舎東側にあるバスロータリーの上に、
高架駅の設置を想定しており、これによって東側のバス乗り場が使えなくなるため、
代替として西側のバスロータリーと駅前広場を大幅に拡張する案が検討されています。
この案が採用された場合、駅西側の店舗や住宅の一部は立ち退きすることになりそうです。
＜写真＞小田急多摩センター駅と現在は使用されていない副本線
また、多摩急行や急行など速達列車の運行もある小田急多摩線では、
路線延伸によって、速達列車の追越し設備が必要となることから、
現在は使用されていない小田急多摩センター駅の副本線を復活させて、
再び2面4線構造として使用し、待機可能駅にすることも検討されています。
なお、町田市と相模原市の両市長は2014年5月の首長懇談会で、
2027年度開業予定の「リニア中央新幹線 品川駅（東京都）～名古屋駅（愛知県）」で、
橋本に駅が設置されることを考慮し、小田急多摩線を2027年度までに延伸させることを
目指した取り組みを進める覚書を既に交わしています。
今後は、鉄道会社である小田急電鉄に対して、町田市と相模原市の両市が、
どのように交渉を進めていくかが、延伸実現への鍵になるのではないでしょうか。
＜写真＞開業40年の歩みを写真付きで紹介したポスター（小田急町田駅にて）
森四中さんから頂いた写真です。ありがとうございます。
ちなみに小田急多摩線は2014年に「開業40周年（最初の開業が1974年）」を迎えました。
2014年6月には小田急町田駅構内で、こうして多摩線開業40年の歩みを写真付きで紹介した
ポスターを掲示されました。
＜写真＞開業当日のはるひ野駅。当時は駅前が空き地ばかりで、駅前広場もなかった。
小田急多摩線は1974年（昭和49年）6月1日に新百合ヶ丘～小田急永山間が開業し、
1975年（昭和50年）4月23日には小田急永山～小田急多摩センター間が延伸開業し、
1990年（平成2年）3月27日には小田急多摩センター～唐木田間が延伸開業となり、
2004年（平成16年）12月11日には中間駅として「はるひ野駅」が開業しました。
はじめまして、いっぺいと申します。
神奈川県在住ですが町田にはよく行くため、いつも楽しく見ています。
今回のニュースには驚きましたが、唐木田からほぼまっすぐ進むとちょうど小山田のあたりなんですね。
地元の方は大変便利になることと思いますが、自然豊かな小山田の風景も今後一変するかもしれません。
多摩線がこの経路となると、多摩モノレールは南多摩尾根幹道路から忠生や根岸の方へは寄らず、野津田や本町田を突き抜ける様な真南に直進した方が、万遍なく交通の利便性を分散させられるだろうな。実際にそうなって欲しい。
上小山田新駅は真下に新幹線が通るのに駅が無いのは残念だね。将来的にも設置されないだろうけれど。
相模原駅との間、町田街道付近に駅を作るとしたら、どれくらい先になるんだろう。
開通する際は既存の小田急相模原駅を改名すべきだろうな。絶対混乱の要因になる。
こんな無駄な路線のために貴重な税金を使わないでほしい。
小田急だってやりたくないだろうし。
この新駅か唐木田かどちらかしかいらないぜ
この計画は相模原市にとって必要なのかなと思ってました。
ただ地図の画像を見ますと、相模原駅と上溝駅ってそんなに離れてないんですね。
個人的には丘陵地帯の自然は残してほしいなと思います。
小田急多摩線❗延伸、唐木田～小山田～相模原～上溝
多摩都市モノレール❗延伸、多摩センター～野津田～本町田～町田
J3町田ゼルビア観客動員数❗アップ❗神奈川中央交通バスよりアクセス便利❗
桜美林大学❗国士舘大学❗モノレール駅名に❗
小田急多摩線❗
多摩都市モノレール❗
延伸❗
小山田緑地の日大三高校
アクセス便利に
多摩モノレール延伸、どうせなら南町田まで伸ばしたらどうなんですかね？
地元民です。
不要というような意見が出ているようですが、何をもって不要なのかが、殆ど記されていないのが残念です。荒らしでしょうか？
小山田および小山田桜台さらに常盤町や図師町周辺の住民とっては、都心部へ出るのには、時間的にもほぼ町田駅しか選択肢がなく、朝夕の通勤はバスに依存するしかないという現状があります。その結果、ラッシュによりバスの定時性が保てないという問題も出ています。
そういう意味では、都心部へダイレクトに出ることができる多摩線が延伸されれば、通勤事情は大きく変わるものと思われます。
現に図師町は宅地化により新住民が増加して、新たに小学校が出来るなどの効果もあり、また、小山田周辺も依然として宅地造成は続いています。
勿論、貴重な野山を残す、特に鶴見川上流域にあたる自然環境を残すことも重要な事なので、その辺は自然との共存も重要なテーマの一つになるのではないかと思います。
僕もこの路線は必要だと思います。
ただ、今まで町田駅を利用していた人が多摩線にシフトすることで町田駅周辺が寂れてしまうのではないか、心配です。
まぁ2027年に町田駅周辺がどうなっているかは想像できませんがｗ
地元の皆さんには失礼になってしまいますが、小田急とモノレールのどちらか1つという訳にはいきませんか？
町田市は2つを目指してるんですよね。
20年頃から市の人口も減り始めるとの事ですし、町田駅前通りのバス専用レーンも設置しますね。
モノレールの下の道も市民病院まで繋げようとしてます。
利便性的にも住みよい町になってほしいですが、うーむ。
荒らしではありませんよ。
「無駄」と書いただけなので分かりにくかったかもしれません。すいません。
これから人口が大幅に減少していく日本では、鉄道の新線を敷くような余地はほとんど残っていません。
現在の鉄道新線は、踏切を新設することが認められていないため、全て高架または地下で造らざるを得ません。
従ってものすごくコストが高くつくのです。営業運転でその費用を回収するためには、千葉の北総線のように地元住民でも使用をためらうほどの高い運賃を設定するか、または公設民営方式で地元が運営費の大部分を税金で補填するかのいずれかしか道はありません。
もし本当に既存の運賃で賄えるほどの収入があるとしたら、既にバスではパンクしてどうしようもないほどの需要がないといけません。
鉄道は10両編成なら1本で2000人の乗客を運べます。バス40台分です。
地元がちょっと便利になるから、ぐらいの理由で新線を造って、あとの税金負担は町田と相模原の大部分関係のない住民が負担することになるのが目に見えているので、「無駄」と申し上げました。
鉄道新線とは、それほどの需要しかないならば、無関係な住民の税金を地価が上がる新駅付近の住民に転嫁させるシステムです。
「無駄」だから無駄なんだよね。
地元は利益誘導だから欲しいといいたいだけちゃうか。
そんなに必要なら受益者負担で税金つかうなやとだけ書いとけばよかったのかもね
多摩線延伸で得する人が少ないってことだと思う。
小山田周辺住民が大いに得をするって事は言うまでもない事実として、
相模原駅利用者・上溝駅利用者は乗換え無しで都内に出られるけど、相模原駅・上溝駅以外のJR沿線住民は橋本駅での乗換えが相模原駅での乗換えになるくらいで乗換え回数は結局変わらない。
柿生駅以西の小田急駅利用者にとっては多摩線運行本数増≒小田原線運行本数減になるだろうから寧ろマイナスだと思う。
リニア建設に関して周辺インフラの強化って事だけど、「都内・多摩→橋本のルート」は出来てるのに橋本ではない隣の相模原・上溝に「都内・多摩→相模原・上溝のルート」を作ったからって周辺インフラの強化になるのかも疑問。ルートも多摩まで被ってる上に遠回り。
それに周辺インフラの強化なら別に中間駅は必要ないし、どうしても延伸したいなら中間駅無しで建設費は神奈川県と相模原市が全額負担すればいいと思う。
そもそも税金投入が決定したわけではないですが、
税金って少数派のために大勢が広く薄く負担するっていう側面もあるわけで、大多数が得をしないからと言って無駄と一蹴してしまうのは違うと思いますよ。
それに小山田周辺の人も等しく納税してきた訳で、町田・相模原駅周辺の発展に寄与してきたことを忘れたら駄目でしょう。
鉄道会社にしてみても、運賃収入よりも新駅近辺の開発によって不動産収入を得るのが主目的だったりしますからね。多摩境のように次々マンションが建てられるようだとなかなか美味しいですね。人や商業施設が増えればその分税収も増えることになります。
皮肉なことですが、人口減少時代においては人口密度を高めるのが街としての生存戦略です。つまり人の取り合いを制し、他所からの流入を増やす。その受け皿として小山田周辺に手を付けるという選択をしたのでしょう。
市が自ら衰退していくシナリオを描けないですからね。なんとか発展の道筋を見出す必要があるわけです。
小田急にとってビジネス的にうまみがあるのならば、この計画に積極的に参加してくれると思いますが、実際は参加してないですよね。
このエリアの人々、全然関係ないエリアの市民、利便性、緑地保全とかうまくいってほしいのですが・・・。
体育館の方にモノレールの駅ができるっていう噂はどうなったのかしらん
まずは少数派である地元住民が土地を安く提供すること。多数派の無関係な市民の理解を得ようと思えばそれは大前提。
ところが、大抵の場合は立ち退き料を貪るか、開通が決まって値上がりするまで売らないかのどちらか。これでは、鉄道会社が不動産販売の利益なんて得られるわけがない。
小田急が小山田や相模原の土地を予め大量に取得しているなんて聞いたことないし。その利益が見込めない上に開通後も閑古鳥確実では、小田急が前向きになるわけがない。
まあそういうわけで、新線に税金なんて注ぎ込むような主張をする市長や議員には絶対投票しません。税金の無駄遣いにもほどがある。
こんばんわ。 まず、小田急多摩線の延伸について、鉄道ファンとしては
上溝までの延伸について、賛成か反対かとわれたとしますと複雑です。
これは、沿線計画のある地元の方が本当に必要であれば、利便性と不便性を考えていく必要があります。
上溝駅を利用されている方々は、相模川沿い田名水郷ｴﾘｱに住んでいる方々は、仮に今、仮に新宿方面に行く場合、上溝駅から相模線で、橋本駅へ京王相模原線に乗り換え、小田急を利用する場合も、上溝駅から相模線で橋本駅へ向かい、横浜線で町田駅で小田急に乗換等というようにとにかく橋本駅を必ず経由しなければいけないことになる。となれば、今回、多摩線の延伸をするとどうでしょう。
国が方針を打ち出して市が検討している事業なのに、「他人の理解を得るため現地住民が安く土地を手放す必要がある」とか意味不明。もし税金投入となった場合、理解を得るために尽力するのは国であり市ですよ。
税金の無駄遣いと言いますが、税金を使わずに人口を増やす妙案があるのでしょうか？あったら他の自治体ですでにやってませんか？人口が減っていったら現状の公共サービスを維持するためには結局税負担を増やさなければならないですよね。
そもそも現地調査やってる段階で小田急が既に土地を取得していたらそれはそれで不自然だと思いませんか。国なり自治体なりの許可がないと線路は敷設できなかったと思いますが、用地買収交渉はしても良いのでしょうか。町田街道近辺はともかくそれ以外は国有地？市有地？も多そうですが。
鉄道も国営とか市営とかで運営するならともかく、民間事業者として小田急がやることを前提にしているなら、私有地の売買は民間同士の取引でしょう。なんで意味不明なんですかね？意味不明じゃなくて、あなたがきちんと理解してないだけですよ。
東急の田園都市線の開発は、東急グループが事前に周辺の不動産わ大量に購入していたからこそ成り立ったビジネスモデル。不動産開発が前提だから鉄道への多額の投資ができたのです。
それすら許さないなら、どうやって小田急に事業化を促すことができるのでしょうか？なんのメリットもなく民間事業者か鉄道事業に乗り出してくれると考える方が不思議です。
路線の計画を作るのは国でも、事業化をするのは民間なんです。過大投資にならないようにすること自体が無理筋だと申しましたが、それでもやるなら地元住民の協力（例えば土地を予め安く提供することなど）は必須でさよ。
あと、税金と住民増の関係は、あくまでコストパフォーマンスでしょう。無尽蔵に注ぎ込んでいいわけはないです。その意味で、鉄道新線は極めてコストパフォーマンスが低いということです。
スマホのコメント欄のところに広告のポップアップがチラチラしていて入力した文字が読みづらく、いくつか誤字がありました。
読みにくくてすいません。
なんだか上手く伝わってないみたいで残念です。
意味不明と言ったのは、土地の取引に際して無関係の人間が「私を納得させたければ安く提供しろ」と口を出すことですよ。何の権利があってそんなことを言うのか。将来的に税金投入が不可避だから無関係ではない？であれば地権者ではなく行政に文句を言うのが筋だ、というのが伝えたかったことです。
そもそもまだコストパフォーマンスを語る段階まで進んでないんですよね。
今の人口規模で線路を引いて駅舎を建てるだけなら話にならない。そりゃ上手くいくはずがない。おっしゃる通りです。
しかし、これは行政の都市計画の一部であって、新駅や相模原駅北側をどう開発・発展させていくつもりなのか、どの程度のパフォーマンスを得られる見込みなのかを示す必要があるんです。
コストが高いから止めろという意見は分かりますが、行政がどのようなビジョンで発展を思い描いているのか示されていない段階では我々も小田急も判断はできないということです。
なんか勝手に色々決めつけて論理を展開しておられますが、私が地元地権者に何か文句を言いましたか？別に地権者にも行政にも文句なんて言ってません。
この鉄道新線を造るのは元より相当無理のある計画です。北総線の二の舞になる可能性が極めて高い路線です。それでも事業として成立させるためならば、「地元住民が土地を売り渋ったり値上がり待ちをしたりせずに、現状の安い価格で拠出しないと成立しない」と言っているのです。
まあ、それでも無理というのが私の見解です。これから人口が急速に減っていけば、都心に近いところに空き地はどんどん増えることは間違いありません。あえて郊外の、運賃の高い路線の沿線に住宅を買う需要があると考えられる環境ではありません。
もし金をかけるなら、既に鉄道網があるエリアの再開発の方がはるかにコストパフォーマンスが高いです。無駄な税金の使い方だけは避けてほしいと願っています。
難しい事はちょっと分からないですけど、個人的にはぜひとも緑は残してほしいです。
その上での整備ならいいかなあ、と。
緑はそれなりに残るのではないでしょうか。
町田市と相模原市が検討会で作成した計画は、ほとんど全線が地下構造ですから。
それであの距離「政府一体となって唐木田～上溝）を駅部含めて1000億円強で造れるという結論になっていますが、実際には倍近くかかるでしょう。物凄い巨額の投資なんです、鉄道というものは。
また変な文字が残ってしまいました。すいません。ほんと書き込みしづらい。
色々書きまして、途中言い合いのような形にもなってしまってすいません。
ただ、実はこの件については私も安心していまして、莫大な税金投入を前提としない限り小田急は絶対に話に乗ってこないと確信しています。
それでも万が一、市がその「莫大な税金を投入する」という決断をするようなことになったら困るな、と思って書き込みました。
もし本当にそんなことになったら、そのときはリコール運動でも何でもやらないと、とは思っています。
多くのコメントを見ていると、このサイトに訪れている人の多くが北部丘陵をどうするつもりなのか…という点が気になっているように見えました。私も北部丘陵は大切にしてほしいな…という思いです。
現在、小山田地区の駅が計画されている付近は、北側が市街化調整区域、その他は第一種低層住居専用地域、あるいは第二種低層住居専用地域で、良好な住宅街にするための地域となっています。市街化調整区域についていえば、開発行為は極力しない地域です。
北部丘陵の自然が残っているのは、市街化調整区域に市街化調整区域に指定されているからとも言えなくないのではないかと、私は思います。
今回のアイデア募集は、この線引き見直しも含めた検討という形なのかなぁと私は考えています。
仮に鉄道が通ると、付近の地価は上がることになるでしょう。さらに、住宅が今よりは増えることも予想されますが、放置しておくとスプロール化が進行してしまい、何らかの形で土地整理を行うはずです。地権者から土地を提供してもらい(減歩)、道路などの公共物を作ったりする土地区画整理事業など、手法はいくつかあります。小山田周辺の地区でも、竹桜土地区画整理事業(9.9Ha:1982～87)、下小山田(14.5Ha:90～97)、上小山田杉谷戸(22.9Ha:94～08)など、土地区画整理事業の実績はあります。いずれも地権者(組合)が事業主体です。町田市も市内のいくつかの地区で区画整理事業の事業主となった事例がありますが、駅前繁華街の整理などごく一部です。都について言えば、1997年に都が事業主となる土地区画整理事業はしないと決めているので、介入はしないでしょう。
このようにまちづくりが仮に進行しても、市街化調整区域はどうかというと、線引き見直しがなければ開発されません。町田市は北部丘陵の保全に力を注いでいるようですが、いくら北部丘陵を残そうとしても、目の前に駅があるのに開発しないというヘンテコなまちづくりはしないのではないかと思います。つまりは、ある程度の開発は避けられないのではないでしょうか。また、目の前の駅前で地価が上がっているのに、開発ができない市街化調整区域で地価が上がらない地権者はヤキモキするでしょうし、実際そうなって市街化調整区域から外れた地区が稲城市であります。
総じて言えば、周辺のまちづくりには、第一に行政のプロセス、そして、地権者の協力が不可欠だと私は考えます。
鉄道に関して言えば、開通から数十年経った京王相模原線も今もなお加算料金を取っています。延伸線も加算運賃+50円で36年で累積黒字転換が予想されているそうです。
個人的な話ですが、今の日本の人口が減少するから何をするのも無駄だ、というような消極的な考え方が嫌いです。現実的なことに目を向けるのも大切ですが、これからの夢のある未来も考えてほしいな…と思う、若者の意見です。(将来が怖いです。)
加算運賃50円で36年で累黒というのは、何もかもが最善の形で進んだ前提です。
既に工事費も計画当時より2割近く上昇しています。消費税も5%ではなくなりました。さらに計画そのものが認めているように、地下の工法は地質により変更を余儀なくされることが多く、しかも留置線の建設費も織り込んでいません。あまりに無理筋な計画です。
人口が減少するからなにもしないということではなく、だからこそ効果的な金の使い方をしないといけない、というのが私の見解です。鉄道新線はあまりにも無謀。
北総線を失敗例と出されているようですが、たしかにあれは失敗です。というのも、都市計画をろくにしないで自治体の意向も取り入れずに県の考えで押し付けたのが失敗でした。鉄道の失敗というより、都市計画の失敗です。
だからこそ、いままちづくりのアイデアを募集して、地元と協力しながらまちづくりを進めていこうとしているのではありませんか？
そもそもこの鉄道って相模原市のためのものですよね。神奈川県のマスタープランにも多摩線の延伸があったような。町田市では上溝までのことしか語られませんが、神奈川県では愛川町や更に厚木まで伸ばす！という市民団体もあるようですし。上溝から先の採算性はかなり未知数だと思いますが。。。
町田市民だけでなく、神奈川県の関係地域の意見も気になります。
自治体は多摩線の建設する気まんまんですが、都は今年発表した広域交通計画の中間とりまとめで多摩モノレール推しで、あれ？食い違いがあるな…という感じですが、様々な点から考慮して、今年度とりまとめられる予定の国の答申が気になりますね。
そもそも、人口が減少モードに移行したにも関わらず、かつて人口が急増して首都圏で新規の宅地を大量に確保しなければならないというニーズが高かった頃の考え方のままで開発をしていることが問題です。今の首都圏の問題は宅地が足りないことではありません。
鉄道新線の開業と運営にかけるコストがあるなら、もっと現在の首都圏住民に直結する問題、例えば保育園を充実させて保育士の給料を上げるなり、教師の補佐をする事務員の雇用を拡大して教育の質の向上を図るなり、そういうことに金をかけるべきでしょう。
事実、かつて保育園待機ゼロを宣言した横浜市には若い夫婦を中心にドッと人口が流入しました。流入しすぎてまた待機者が出てしまいましたが、今の時期に人口を増やす策は鉄道新線ではないという好例です。
人口が成熟したヨーロッパで、新たな郊外型都市鉄道新線を開業する計画などほぼ皆無です。日本だけですよ、いつまでもこんな古いモデルをいつまでも拡大再生産している先進国は。これから人口が急増する東南アジアなら、こういう話も理解できますが。
鉄道は、行き止まりの線（いわゆる盲腸線）でない方が経営的、利用者的にも使いやすく、将来性があることは皆さんも認めることでしょう。
小田急多摩線をこれからも順調に発展させるためには、最低限、横浜線に連絡できるようにするべきとは思います。そうすれば、横浜線相模原駅近辺から、東京メトロ千代田線方面へは利便性が向上することと思います。ひょっとすると、京王相模原線を利用して、都営新宿線経由で都心へ通われていた方にとっては通勤ルートの変更になるかもしれませんね。
そうなれば、多摩線の効率は向上し、小田急はより多くの投資をし、町が発展することになる、という見方も可能なのではないでしょうか。
多摩線の終点、新百合ヶ丘には、近い将来、横浜市営地下鉄の乗り入れも計画されています。一方、川崎市営地下鉄は計画がなくなったようで、多摩線の相互直通運転もなくなって残念です。
周辺には、田園都市線を筆頭に、自然と開発の両立を模索したケースがあると思います。こうした事例を踏まえて、小山田新駅あたりは、地域色を生かした、奇をてらうことのない開発がされることを期待したいと思います。
ところで、多摩都市モノレールの町田延伸を望まれておられる方のコメントが少なくないようですが、私は懐疑的です。私は以前、多摩センター立川間を乗車したことがありますが、その外観とは裏腹に予想外に脆弱な輸送力に、愕然としました。たとえ編成両数を増やしたところで、高幡不動～多摩センター間のような丘陵地を通過するルートが町田市内に存在することが想像に難くない状態での多摩都市モノレール延伸は、実用性の面からあまり現実的とは言えないように思えます。
わざとじゃないかってくらい関係ない箇所のコメントばかり拾われますね。
(1)
> まずは少数派である地元住民が土地を安く提供すること。多数派の無関係な市民の理解を得ようと思えばそれは大前提。
↑なぜ土地取引に他人の理解が必要なのか教えてください。
(2)
高コストなのは理解しています。効果がコストに見合わないと判断した根拠を教えてください。
(3)
> 大抵の場合は立ち退き料を貪るか、開通が決まって値上がりするまで売らないかのどちらか。
↑これは地権者への文句(根拠のない中傷)ではないのですか？
（1）鉄道事業としては間違いなく赤字、メリットがあるのは地価が上昇する新駅周辺住民と、ごくごく僅かな直通利用旅客のみ。あとの市民は単なる財政負担を強いられるのみ。
鉄道事業として本当に黒字が見込めるなら、小田急がとっくに事業化している。それをしないのは、黒字化の見込みが極めて乏しいからに他ならない。
それでも事業化を成立させようと思えば、その方法は2つしかない。1つは小田急に鉄道のデメリットを吸収させるほどの不動産開発のメリットを認めること（田園都市線方式）。もう1つは、公設民営方式にしてインフラ整備は自治体なり第３セクターなりが行い、格安の使用料で小田急に貸し出すこと（埼玉高速鉄道方式）。そしてどちらにしても、沿線の土地は開発前提の値上がりをする前の価格で売買されないと、そのコストは全て小田急か自治体が被ることになる。
現在の沿線用地については、小田急がまとめて購入するにせよ、自治体が購入するにせよ、上記の通り結局そのコストは税金でしか補填されない＝無関係な市民が巻き込まれるのだから、その無関係な市民の理解を得るためには用地を値上がり前のコストで取得できることが前提。そうでないと、こんな無理筋の事業を事業化させるために、沿線住民だけが値上がり益と利便性の両方を享受することになる。そんなビジネスモデルではダメだと言うことです。
このことはもう何度も書いてます。あなたが理解しないだけ。
（2）これも書いた。累黒35年という甘い計画だが、その前提は全てがうまくいった場合にしか成り立たず、なおかつその前提は工事費にしても電留線にしても既に現実ではなくなっているという記載。
あなたはこの事業が成り立つ根拠を一つも書いておらず、私は真摯に根拠を詳しく書いてきた。それでこんな質問が出るというのでは呆れます。読まずに批判しているのかと勘ぐりたくなります。
（3）過去の鉄道新線の開発で実際に発生した事実を書いただけ。今回の沿線はまだ開発が決まってもいなければ始まってもいないので、中傷などしようがないでしょう。逆に沿線住民が協力してうまく開発できた事例を教えてください。
全部既に書いたことの焼き直しか、国語の説明の範疇。いい加減にしてもらえませんか。
文をよく読まず書きたいことを書いて説明したつもりになって肝心な部分には触れないから何度もやり取りする羽目になるんです。やはり本当の荒らしじゃないのかしら。
(1)適価で提供されることの必要性を問うているのではありません。で結局税金が使われるから口を出すのですか。であれば以前書いたとおり、それは行政に仰っていただく内容です。(ちゃんと読んでないのでしょうか？)
(2)以前書いたとおり、新駅周辺・相模原駅北側の計画も含めてでないと成り立つかどうか判断できません。(ちゃんと読んでないのでしょうか？)
むしろこの段階で成り立たないと判断するのであればそれなりの根拠があると思って伺った次第です。
ですが、この件については逆に安心しました。挙がった問題はいずれも思い込みか解決可能な問題だからです。
(3) (1)に対する回答を併せあなたが小山田の地権者をどのように捉えているのか分かりましたのでもう結構です。
自分の気に入る回答以外は回答と見なさないというのは、市民運動のプロによくある手口ですね。それを理解せず真正面から回答してしまい、大変申し訳ありません。
全く現実を理解しない夢想家に議論するのは時間の無駄ですので、これ以上のコメントは差し控えますが、人に物を聞く態度でない上に私の質問には全く答えていませんね（ちゃんと読んでないんでしょうね、よく分かります）。
あなたが何をどう叫ぼうと、こんな路線は絶対に実現しませんよ。いつまでも現実を直視せずに御花畑で夢を見ておられれば良いのではないでしょうか。
この人口減少の時代に、いまさらバカ高い鉄道新線を敷いて、「わ～、これこそ町づくりだ、どんどん人が集まって薔薇色の未來だ～！」という夢をご覧になっていてください。良かったですね、鉄道新線の実現がどんどん妄想の世界で広がって。ご同慶の至りです。
（1）行政にいう内容、住民に伝える内容、意見を主張する内容、どれがこのコメント欄に書くべきもので、どれが書いてはいけない内容か、根拠を挙げて明らかにしてください。あなたが聞きたくないから書くな、と言っている訳ではないで小から、特に「行政に伝えるべき内容はこのコメント欄に書いてはいけない」という点について、根拠を挙げて明確に説明してください。
（2）鉄道新線の開業を前提とした話なのに、鉄道が成り立たなくても事業化か可能になるという魔法のようなシステムを、是非詳しくご説明ください。また、相模原駅北側エリアなどがこの人口減少の時代に具体的にどのような開発によってどれだけの効果が上がるのか、少しは具体例などを参考に現実の提起をしてください。まさか何もなしに、私のコメントだけを批判しているわけでないでしょうね。他の失敗例には枚挙にいとまがないのだから、それらを覆すほどの絶妙な具体案、是非聞かせてください。楽しみです！
（3）私の質問には全く答えてませんよ。人に聞いてイチャモンをつけるだけなら、あなたが荒らしですよ。我が身を振り返って、胸に手を当てて、よく反省した上で逃げずにお答えください。
で、採算性の問題について高らかに「解決可能」とおっしやっているので、私が何を言おうとマジックのような手だてで新線は開業するのでしょう。良かったですね。そんな良い事業なら小田急も放っておかないでしょうから、すぐにでも開業に向かって進み始めるのではないでしょうか。是非、そうなる様子を見てみたいものです。まさか、私が生きているうちには誰も手を挙げないような事業を「解決可能」とうそぶいているような、口先だけの話ではなさそうですから。いやあ、私も楽しみになってきました！
以上、最後のコメントとさせていただきます。ここまで人に悪し様な口を聞いているのですから、私の質問には「逃げずに」きちんと答えてくださいね。説得力のあるご回答、楽しみにしてますよ。
過疎地域への公共投資より、先にすべきことはあるはずだ。
鉄道事業なら、新百合ヶ丘とあざみ野を結ぶ。鶴川とこどもの国線を結ぶ。よほど投資効果が高い。
また道路事業も必要。鶴川駅前から柿生までの慢性渋滞を解決するために、鶴川街道から和光大学方面への南北動線の開発が必須。
今、目の前にある混雑緩和や多くの利用者が見込める仕事を優先するのは当たり前のことだ。
ここに新駅なんかいらないって意見すればいいのさ
https://www.city.machida.tokyo.jp/kurashi/sumai/toshikei/toshikeikaku/ideaboshu.html
こちらは質問に一つ一つ回答したのに自分はイチャモンをつけるだけで何ら回答なし。
人をアラシ呼ばわりして自分が荒らすだけ荒らして逃げ出す始末。
揚げ足取りにしても、もう少し頭でものを考えられる人かと思いましたが、HDKという人は全く相手にすべきでないアラシでした。
税金はきちんと効果が出るものに対して、冷静によく考えて大事に使いましょう。小田急多摩線の延伸より効果的な金の使い方は色々あります。
町田市は多摩線に関しては相模原市にそそのかされているだけでしょう。
モノレールを町田へ本気で延伸させるつもりがあるのなら道路整備を先にするべきです。
住民に十分な説明も無しに署名活動している場合ではないと思いますがね。何処とは言いませんが。
既にお話しされている方もいらっしゃいますが、京王が橋本まで行っており、今後リニア新駅が出来れば、市の重心がより橋本に移るのは間違いないでしょう。
そうなると、リニアが通らない隣の駅まで、わざわざ多額のコストをかけ、貴重な里山を破壊してまで、採算性に疑問符が残る路線を引くのは、やはり無駄という事になってしまうのだと思います。
地元の方にとっては、家の近所に都心直結の駅が出来れば、それは便利なので、「必要だ」となると思いますが、コストや代替交通などの全体を考えると、申し訳ないですが、巨費を投じる必要性を感じません。
国鉄が赤字になっていた話と、全く同じです。鉄道は作るだけでなく、運行も含め黒字にしなければなりません。バスが走り易いように道路を整備するとか、そういう方法もあるはずです。
例えば、新駅予定地にバスターミナルを設置し、唐木田や相模原までの最適ルートに道を作り、バスも一般車も走れるようにしたら良くないですか？ 唐木田駅に安い駐車場や駐輪場を整備したほうが、かえって便利ではないのでしょうか。
鉄道ネットワークという意味では、小田急多摩線延伸の意義は、京王があるためあまりない。意義があるとしたら、交通不便地域のアクセス性向上の訳ですから、鉄道を作る1/10ぐらいのコストで、それは出来ると思うのです。
「負の遺産」を作らないためにも、採算性を第一に考え、地元ニーズを考慮し、最適な交通手段を考える事が肝要なのではないでしょうか。
多摩モノレール延伸。
モール建て替えて新しくなるし、南町田まで来て欲しいね。
もしモノレール南町田へ来たら田都は今のところ平日は各停と準急のみ停車だけど、現在の土日のみ急行停車が全曜日時間帯急行停車になるはず。
伸ばすことで、朝のラッシュが緩和されるといいなーって思ってるんですが、無いですかね？まちづくり関係ない話ですみません。
小田急延伸賛成に１票！
この地域はどこに行くにもとにかく不便！
税金投入の是非に関して反対意見を唱えている方がいらっしゃいますが、
市民のために使うことになぜ反対するのか意味が分かりません。
同じ税金を払っている人間からしたら「なぜ？」ですよ。
市街地域と過疎地域でなぜそんな差別を受けなければならないのでしょうか？同じ市民として悲しいです。
採算性に関して見込みがないとおっしゃられている方がいらっしゃいますが、普通、駅ができることが分かればおのずと周辺環境は整備され、街ができ人が集まりませんか？
京王相模原線の多摩境駅や横浜線の八王子みなみ野等はいいモデルケースになると思うんですが・・・
あ、でも川が流れてるから、そんなに大規模な街づくりは出来ないか。
でも、駅出来たら便利だな～。
なんとかならないかなぁ～。
町田市の場合、多摩線延伸はメリットとデメリットが両方存在しているので、さほど優先度は高くないですよね。
そんな町田市がずるずると巻き込まれているのは、旗振り役の相模原市以外の神奈川県内自治体も巻き込んだ大掛かりな話になっていることもあると思います。
鉄道がない愛川町、清川村をはじめ、郊外の交通不便地域を多く抱える厚木市も熱心に活動しているだけに、町田市としては無視を決め込めるような状態ではないということもあるのでしょう。
町田駅の衰退を嫌う等の理由で、非協力な態度をとった結果、万が一延伸が決定した際に「線路は通れど新駅なし」となったら目も当てられませんから。
小山田地区の商圏や行政圏を考えて
モノレールが延伸されたら交通不便は解決される問題なので
小田急延伸による新駅にこだわる必要性がないと思っていたのですが
実現率を比較すると
やはり民間の小田急が先に完成しそうですよね…
使う使わないにこだわらず、
公共交通機関に近接する機会は逃すべきではないと
地元地主連合が猛反対して線路埋設を反対した結果
過疎化して平成合併の際もお荷物扱いされた田舎町出身者の考えです。
延伸って、本当に決定したのでしょうか？
調整区域で家庭菜園やってるのだが、開発工事で賑やかになったら
残念だけど楽しみの畑はやめます。
反面、無価値の土地がチョット化けてくれたらと、甘い期待も
ありますが、これから人口は減りますよね。
小山田の不便は良く分かりますが。